като се случи все пак да имам такъв,
и Бибата ме замеря с едно списание в което се диплеха някаолко страници за този модел,
реших че не е честно да си чета всичко сам... та го споделям тук.
превода може да е на места малко фриволен, но нейсе.
сложих няколко снимки - извинете че са си мои, нооо като за закачане тук - само такива имам
Списанието е RIDE, бр.Октомври 2009
"В края на 1996г. пистата Пол Рикард става полето за премиерата на секретното оръжие на Хонда във войната на скоростите – изцяло нов, 1137 см3, приветстващ високите обороти двигател с декларирани 162 к.с. на удължена база и супер-аеродинамична повърхност /всъщност с по-малко съпротивление от 250 модела на NSR в ГП/. Кръстен на свръх-звуковия шпионски самолет и с обявена цел да покрива 300 км/ч, машината обещава да си върне на Кавазаки за всичките години на доминация в надпреварата за максимална скорост.
Но Черната птица обещава и повече. Ако максималната скорост е била единствената цел то представянето би било на правата, но то се случва на пистата. При това писта със сериозни завои – и много-много от тях в поредица не позволяваща да изпънеш крака. И ако машината работи и тук – е, значи ще работи и навсякъде в реалния свят.
Е, работи! )) Бързо колкото поискате в правата, но и с управление в завоите достатъчно добро да засрами много от тогавашните суперспортисти. Представянето е не чак толкова добро за неравните черни пътчета, но пък и кой ли си купува хипер-байк за да се носи по черни пътища. /подозирам, че става въпрос за едни супер сладурски пътчета в Англия, хиляди пъти по добри от нашите първокласни... та би следвало да се счита че за БГ не става хич, но нейсе.../
Модела е поддържан до 2008, като в това време получава инжекцион, катализатор и дигитално табло и губи 12 к.с. Собствениците му го обичат, често са притежавали по няколко машини. А това че е загубил короната на скоростта от Хаябуса не е от значение дори за няколкото байкъри които са достигали максимума на Бърда.
Изминаха вече няколко години от последното представяне, в които събирахме още детайли за поведението на машината, но установеното вече за дълготрайността и издръжливостта, за високите километри покрити единствено с незначителни и редки проблеми, остава в сила. Предният път се свързахме с 140 собственика на модела, а този път с още 120 други. Всичко написано тук се базира на опита на онези които познават най-добре модела - 260 собственници и експерти.
Двигателят - ако вие си мислите, че ви е необходимо повече от това което този двигател може да ви даде, то вие сте или заблуден или луд. За предният /карбураторен/ двигател производителя декларира 162 к.с., или 138 на задно колело, при по-голяма икономичност - дори възможност да се достигне до химерата 50мили/1галон при много рестрикции спрямо дясната ръка (т.е.81км с 3.8л., или по нашему 100 км.с 4.7 л - макар аз да не мога да си представя разход под 5.5, ноооо). В този двигател съществува една неприятна стъпка в мощността в средните обороти, която при по-добра работа на дино-стенда може да бъде заличена. По-късният двигател /с инжекцион/ най-вероятно отстъпва с 10-12 к.с. в максималната мощност, въпреки че от Хонда продължават да декларират наличието на същите 162-164к.с. поне до 2003г. Всъщност мощността е винаги в излишък и въпреки високо оборотната си натура мотора е изключително надежден. Един от собствениците докладва за проверка на клапани на 90 000 км., която е показала всички в допустимия толеранс. Така, че няма нужда да се притеснявате когато оглеждате екземпляр с големи числа на таблото, ако той иначе изглежда добре гледан и подържан. Единственият характерен проблем е обтегача на агренажната верига, който обикновено си отива за около 40 000 км. За щастие обаче той е много евтин, а за смяната му са необходими около 20 мин. От Хонда са модифицирали обтегача за голяма част от по-късните си машини.
Някои по-обстойни изследвания са показали че двигателя не харесва много напълно синтетичните масла. Симптомите са леки вибрации /много добре се усещат на ниските обороти на празен ход/. Смяната на маслото с полусинтетично или дори минерално решават проблема. Ненормално високи шумове от двигателя /обикновено звучащи като придрънкване или звънтене/ в повечето случаи се оказват дължащи се на разбалансирани карбуратори. Така че проверете първо тях, а после проклинайте проблемния обтегач.
Задно окачване - задният амортесьор е газово-маслена Showa и обикновено започва да се предава на около 24 000 км. Добрата новина е че може да се поправи и презареди и в новия вариант да изкара още 48 000 км. (не слагам сайта на сервиза в Лондон…). Много собственици подлагат 6мм. за по-висок клирънс и по-остро влизане в завоите. Не си позволявайте подложка над 6мм., тъй като ще си имате проблеми със стабилността. Както е нормално - поддържайте амортесьора чист, пълен и нормално придвижващ се.
Предно окачване - основната арена на слабостите в модела. Нерегулируема предница, която повечето от ездачите определят като твърде мека. Някои се мъчат да корегират нещата с по-гъсто масло, но проблемите всъщност идват от омекващите пружини - обикновено показват проблеми на около 24 000 км. Експертите препоръчват монтиране на кит със 100 мм.по-дълги пружини и със 100 мм.по-къси …(ъъъ, spacers - не мога да го измисля) като се запази 10W маслото, а експериментирането може да се задълбочи с монтиране на винтил за регулиране с въздух. Съществуват и китове с прелоуд регулатори.
Катастрофиралите - внимание!!! Блекбърда е общо взето много издръжлива машина, но има няколко важни неща за които да гледате когато оглеждате някой катастрофирал. Особено проблемно може да е усукване на основната рама в мястото на монтаж на болтовете крепящи двигателя. Задължително трябва да се провери рамата под резервоара, непосредствено над капака на цилиндровата глава - на това място при удар тя се пука като яйце. Кривенето при монтажните болтове трудно може да се избегне и с поставяне на предпазители. Дори препоръчваните като най-добри R+G за Блекбърд не вършат достатъчно добра работа. Дори те са твърде големи и идват монтирани прекалено нависоко, което може да доведе до завъртане около тях и чупене на носа на машината, който иначе следва да е защитен. Монтиране на краш-тапи се препоръчва единствено за любителите на карането по писта, но и в този случай това следва да са най-малките възможни!
Корозия/покрития - много от собствениците се оплакват от лош финиш на места - особено по ботушите на предната вилка, например. Някои се оплакват от люпещ се на места хром, а някои успяват да покажат и корегират проблема още по време на гаранцията. Боята върху резервоара е доста тънка и наранима. Протекторите върху него са си добра инвестиция. Капака на генератора рядко успява да изкара целия живот на машината без да се олющи. Пръскане с подходящ лак преди настъпване на проблема е подходящо решение /особено поглеждайки към цената на един капак/. Покритието на основните спойлери е доста дебело, но и много меко - т.е. лесно се наранява, а отстраняването на дефектите е трудно дори и за профитата в полирането.
Ауспуси - мощността на Бърда не се доставя могновено, тъй че много от собствениците търсят повече коне с монтиране на афтърмаркет гърнета. Тежестта е другата причина за подмяната. Оригиналната изпускателна система е наистина ТЕЖКА и една добра цяла система /тръби+гърнета/ може да тежи едва колкото едно от оригиналните гърнета. Но бъдете внимателни - нищо не е случайно. Масата в задния край на бързата машина гаси вибрациите в рамата, стъпенките и дори в дръжките. Много от сменилите изпускателната система се връщат към оригинала в името на комфорт и неизтръпващи крайници. Стандартната система още помага за избягване шаренето на задницата при по-тежко спиране с повече багаж върху машината. Според експертите за предпочитане е варианта със смяна на тръбите и запазване на оригиналните гърнета, вместо запазване оригинални тръби и монтиране на други гърнета, които в повечето случаи се оказват рестриктиращи за мощността.
Спирачки - Блекбърд е един от първите мотоциклети на Хонда на които се монтира Двойно-комбинираната спирачна система /Dual Combined Braking Sistem D-CBS/, при която задействането на предната спирачка задейства и задната и обратното. Тестващите машината мразят тази система още от първият и ден и някои от собствениците изразяват същото мнение. Едно такова - “…комбинираната спирачна система може да е чудесна за новаците, несъмнено, но пък колко от тях си купуват Бърд??…”. Но както и да е - всъщност повечето от анкетираните казват че системата изобщо не им пречи или дори че я харесват. Всичко това идва да покаже, че никое мнение не следва да се приеме за Мека и че всъщност вие не трябва да вярвате на всичко, което четете
))Едната страна на нещата означава просто повече маркучи, които да се чистят, а другата - наличие на повече възможности когато нещата тръгнат на зле. Но ако наистина не можете да живеете със системата, не я сваляйте. Продават се китове, с които тя да се “обездвижва” без да се налага демонтиране. По-надолу е описано как точно при моделното развитие е достигнато до промяна на отношение между спирачни усилия - от 65:35 предна:задна до 75:25.
Най-популярният тип ъпгрейд на спирачките е смяна на накладките със синтерованите HH на EBC - повече спирачна мощ при по-малко износване на дискове.
Акумулатор и аларми - проблеми за батерията не са докладвани - обикновено падането е в зависимост от периода на неползване на мотора и вида на ползваната аларма. Слабата батерия може да се окаже много неприятна изненада при паленето на инжекционния модел.
Електрическа система - най-много посочвани проблеми. За всички модели проблем с реле/регулатора. Причината - неадекватен стандартен материал за топлинна защита на релето. Което автоматично насочва търсенето към афтърмаркет продуктите вместо към подмяна с оригинално. Може да помислите и варианти за допълнително охлаждане с гел за охлаждане на компютърни процесори или дори с вентилатори от компютър - последните са вече достатъчно малки и могат да се монтират в байка. Регулаторите на ранните инжектор модели са по-издръжливи, но тук пък се появява възможността да се изпържат намотките на генератора, заради значително по-високата консумация на системата за управление на двигателя.
Друг специфичен проблем, особено при ранните модели, е диагностичната букса под кутията на акумулатора. Последната може да се напълни с вода, да окъси, да корозира и оттам да предизвика всякакви типове хаос. Решения са коментирани по форуми и са лесни за изпълнение. Признак за проблем е премигващата контролна лампа за инжекциона от контролното табло, особено при превключване на уреди.
Контакторите на уредите са също предразположени към корозия.
Светлини - повечето от собствениците ги определят с краткото “боклук” /”…по-лоши дори и от онези на стария ми DT175...”/. Осветеност за 90 км/ч на байк, който може да се движи с 290 км/ч…. хъммммм. Може да подмените крушките с по-силни, които да подобрят нещата, но те ще натоварят допълнително и без това проблемната ви електрическа система. Решението което се налага от само себе си е монтиране на коплект ксенонови светлини, които значително ще намалят и консумацията.
Гуми - Bridgestone BT020 са предпочитаните от почти всички собственици, но в сравнение, за ВТ021 коментара е че последните не могат да се справят успешно с задачата да удържат тежката задница, а предната гума се нуждае от смяна още след 3000 -3500 км.
Пропускам частта от статията в която са описани всички цени на различни части за модела и прескачам на сервизните стъпки /макар и последните да се знаят от повечето собственици/. В обслужването на Бърда няма никакви трикове – той е просто една Хонда. Много от собствениците протестират срещу смисъла на първия сервиз–на 6 000 км. Но пък той затова се нарича първичен. И причината да посетите дилъра е единствено за да важи вашата гаранция. Проверката включва поглеждане нивата на течностите и ... ами това е всичко...;
12 000 км – предната плюс проверка на всички маркучи, движение на газта, ниво на охлаждаща течност, верига, спирачки, светлини, състояние на окачването и гумите, проверка за луфтове в лагери /евентуално обиране на такъв в кормилния лагер/, смяна масло и маслен филтър;
18 000 км. – общ като 6 хил., но с добавена смяна на въздушен филтър и течност на спирачките... ооооо, необходим ви е просто един обикновен гараж;
24 000 км. – като 12 000 + проверка клапани /и регулиране евентуално/. Проверяват се и свещите /смяната им е на 50 000, т.е. сервиза на 48 или 54 хил/;
30 000 км – точно поглеждането като на 6 000. Но нали искате дилъра да разпише сервизната ви книжка?!
36 000 км. – като 12 и 24 хил., но се сменят всички течности – охлаждащата, спирачки и съединител. Все тъй прости неща....
Историята на модела и промените през годините:
/допълнил съм го от всички мои източници ))/
*1997 – CBR 1100XX-V – оригиналът – карбуратори и конвенционални спирачки /цветове титан, черен и червен/;
*1998 – CBR 1100XX-W – монтирана спирачна система Dual CBS и нов термостат /цветове титан, черен и червен/;
*1999 – CBR 1100XX-X – коренната промяна, която се запазва до края на производството /цветове син и червен/:
1. Инжекцион – съпътстван с добавяне на много сензори и разлики в самите the throttle bodies /незнам – входни колектори или дифузьори ли да е на нашенски?!/. Променени въздушна кутия и окабеляване. Както и няколко промени целящи да приютят инжекциона и неговите компоненти, които по надолу са отбелязани отделно.
2. Ram Air /и за него нямам точен превод – системата за сгъстяване на въздуха подаван към инжекциона/. По-ранните модели нямат. Те притежават просто тръбопровод от челния спойлер, покрай радиатора до карбураторите. Съответно челният спойлер на по късните модели няма фланци където да се закрепят тези тръбопроводи. Друга е решетката около смукателните дифузьори.
3. По голям осов отвор в предната джанта, който приютява по-голям преден лагер. И въпреки същите спици и венец, това е на практика една нова джанта. Довела до промяна на предните дискове /захваната спирачна част към ротор в по-голяма окръжност – и в 7 вместо в 6 точки/
4. Промяна на резервоара с цел поместване на по-голямата бензинова помпа за високо налягане. Като резултат малко намаляване на капацитета на резервоара /2-2.5 л. по мой спомен/ при запазен идентичен външен /горен/ вид. Всички аксесоари еднотипни за всички модели.
5. Променен размер на разпределителният клапан в спирачната система DCBS с цел намаляване на спирачното усилие в задното колело /по мой спомен от четено - от съотношение предмо-задно 65:35 става 75:25/. Външен вид – идентичен.
6. Променени размери на задните светлини – по-високи и по-тънки. Двете разположени хоризонтално крушки са вече вертикални.
7. Съответно променена и задна част на опашката за да побере новия стоп.
8. Промени във вътрешната част на спойлерите за да дадат повече място за компютъра и сензорите на инжекциона.
9. Акумулатор с по-висок капацитет
10. Намален брой на дисковете на съединителя /от 9 на 7/ за по-плавно зацепване
11. Статор – увеличение на мощността от 390 на 460 Вата за да поеме допълнителното натоварване от инжекциона
12 . Променена е плътноста на гумените тампони на задвижването, а стария тип тампони са извадени от производство.
13. Дръжките на съединителя и спирачките са направени малко по-тесни, тъй като се е установило, че при висока скорост спирачката се задейства достатъчно поне за да включва стоп светлините.
14. Рамата е променена вътрешно за да абсорбира по-добре резонансните вибрации. От практическа гл.т. тя е оставена без корекции в размерите през всички години.
15. Променени са клапаните и вътрешностите в предната вилка. Но на практика частите са взаимозаменяеми за всички модели. Козметични разлики в долната част на телескопите.
16. Смукача – елиминиран от инжекциона.
17. Сигналната крушка на таблото за пусната стъпенка е заменена от предупредителна сигнализация от инжекциона.
18. Увеличен размер на ключа за палене и заключване
19. По-тънки стъпенки
20. Мигачите са подменени с по-фино полирани стъкла от тези на по-ранните модели.
21. Ауспуховия колектор е променен съобразно по-ниската мощност и по-високия
въртящ момент в средните обороти.
*2000 – CBR 1100XX-Y - промени единствено в цветовете /към син и червен е добавен и черния/, ново лого, сребърна рамка и покритие на дигателя, сребърни джанти.
*2001 – 2008 CBR 1100XX-1..8 - Първата година на дигиталното табло. Някои сензори също са променени в тази връзка, но може да се монтира и ретро типа, ако чак пък толкова сте фен. Единствената друга видима разлика е новата “double bubble” слюда. Регулатора е ъпгрейдван отново и е преместен от дясната страна на байка. /не разбрах – но предполагам става дума за регулатор на оборотите на празния ход?!? А всъщност може би реле регулатора?!/. Катализатор и *2002–някакъв ъпгрейт на Electronic Fuel Injection system-а. От 2004г. декларираната от производителя мощност е 150 к.с.
А всъщност истината е че мощността е била винаги една и съща:
1137cc/162hp – 9 500rpm /227kg – въпреки различното и представяне
97-99 164hp/10 000rpm DIN;
99-08 – 152 hp/9 500rpm ES / или 162 по DIN за тези обороти/
Дори в каталози 04-08 – 150 hp/9 500 rpm ES
/съществува и G-type на модела – 98hp/9000 ES, за рестриктивните държавици като Франция например, чието законодателство не позволява управление на 2-колесно с мощност над 100 к.с./
А иначе другите данни:
124 Нм / 7 250мин-1,
Спирачки – 2 310 х 5 мм. диска отпред и 256х5 мм. заден;
1 490 мм.междуосие / 2 160 обща дължина х 720 х 1 170/;
Резервоар 24 л. /в които 4 резерва след предупредителна светлина/;
Сухо тегло 223 кг. (по-горе 227, но май там е с по-тежкия инжекцион?!)
До тук с описанието – а сега защо да го купя?
И мнението на няколко собственици.
Три типични причини за да си купите Бърд:
1. Защото многото никога не е достатъчно;
2. Огромна мощност, чудесно управление и все пак практичен;
3. Дългото произвеждане на модела означава и много възможности за намиране на части!
Оценките на собствениците давани през 2008 – по петобална с-ма /отчитащи и характерните му особености – мощност и висока скорост при изключителен комфорт и предно нерегулируемо окачване, което си е цяло поле за слабости/:
- качество на изработка - 5;
- спирачки - 3;
- уреди за управление - 4;
- дилърска мрежа - 4;
- двигател - 4;
- скорости - 4;
- окачване - 2;
- светлини - 4;
- подръжка - 3;
- огледала - 2;
- комфорт с пътник/багаж- 4;
- надеждност /сигурност - 5;
- комфорт - 4;
- разходи - 2;
- защита от въздух - 4
Или покритие спрямо максимума - 89.99% /4-то място в топ 100 на 2009 за всички модели/
И мнения за него:
Тим Хибърд, 48г.
Професия: Служител по издаване на кредитни карти
1-ва година на байк – 2005,
показание на километраж – 15.700 мили
„...ПЛЮС Купих мотора си през Март ’08, заменяйки ’03 Ямаха Фейзър 600. Когато закарах байка в къщи го измих и започнах да откривам драскотини по спойлерите, които не бях забелязал. След малко козметика върнах изгледа на чудесен мотор.
Ускорението ми се видя упомрачително – когато на първа достигаш над 120 км/ч и мярваш че стрелката подминава 170 км/ч, когато превключваш на 3-та... Нямам сравнение с което да опиша чувството което изпитах в тези моменти.
Разхода ми е около 6/100.
Монтирал съм скотойлер и вентили отчитащи спада на налягането в гумите /да спомена, че мразя рутинните занимавки около байка/, Топ-каса на Givi, дабъл-бабъл слюда и аларма ...еди-каква-си...
Дали бих препоръчал Бърда – абсолютно! Това е фантастична машина и бих желал Хонда все още даги произвжедаха. Комфорта е страхотен – прекарване на повечето от деня на седлото не е проблем. За да съм честен – не мога да видя себе си да купя друга машина в обозримо бъдеще.
МИНУС Не виждам боята да е достатъчно черна и блестяща едновременно, особено на резервоара, където дрехите се търкат. Опитах с полиране, с различни пасти и материали – но не се получи. Веднъж по време на пътуване мотора загасна и прекарах следващите 10 мин. в чудене какъв е проблема, докато приятел се върна и ми показа изключения killswitch /или switch-off/ бутон. Нямах идея как съм го щракнал. Това е пътният ми проблем...”
Ян Фрейзър, 43
Професия: Управител компания
1-ва година на байк – 2007,
показание на километраж – 18.000 мили
„...ПЛЮС – Завърнах се към мотоциклетизма едва преди около 3 години. След 12 000 мили на ’03 VFR реших да се огледам за нещо по-комфортно за двама. Ходих на тест драйв на ZZR1400 – много пппплашещ и на FJR1300 – мноооого скучен. И така разбрах че Блекбърдае точно за мен. Тествах един ’02 – внос, на много мили, който ми се видя твърде скъп за мотор 2-ра ръка /4 000 паунда през август ‘07/ и предпочетох предложения ми от дилър екс-демонстратор – 8 250 паунда, на 1 850 мили.
На по около 6 000 км. сменям една задна и почти две предни гуми. Последната предна ВТ021 не се оказа добра и сега очаквам да видя как ще се държи препоръчаната ми от дилър Pirelli Angels. Първият сервиз ми беше много евтин /150 паунда/. На 18 000 км. подмених обтегача на веригата, но дилъра го направи в гаранцията. Големият сервиз на 24 000 км. излезе близо 400 паунда, но машината работи дори по-сладко сега. Разхода варира, но се движи около 280км с един резервоар. Освен това намерих Бърда като нещо с което много лесно се живее. Дългото междуосие ме кара да съм по-предпазлив в завоите и това ми носи значително спокойствие. Многото мощ прави всяка предавка да изглежда подходяща за кой и да е завой. За времето което карам тази машина видях много пъти високите обороти. Над 7 000, обаче нещата се променят наистина забележително и в известна степен плашещо. Ускорението което изпраща кръвта в главата ти и докарва леко замайване, не е усещане което само се развява по форумите.
МИНУС - Единственият проблем, който съм имал е ръждата по централната стойка. Машината е гаражна но не е подлагана на купа типични гаражни грижи. Оглеждам се за подмянана гърнетата, но сравнено с останалите машини възможностите са нищожни. Ще ми се да намеря нещо, което да разкрие повече от задната гума и да подобри звука поне малко...”
Робърт Морис, 46
Професия: Мениджър автомобилен инженеринг
1-ва година на байк – 1997,
показание на километраж – 28.000 мили
„...ПЛЮС – точна мярка от всичко. От турбино-подобния двигател, от предсказуемото управление, от сигурните спирачки, от целодневния комфорт. Грижи сведени до минимум, лесни за полагане в собствения гараж, и наистина ниски разходи /подръжка евтина като чипс cheap as chips
)/. Обикновено сменям масло на около 5 000 км., но след като забелязах, че цвета на това което наливам е същия, като на това което източвам, промених периода на смяната на 10 000 км. Винаги съм ползвал Silkolene Pro4 пълна синтетика, въпреки почти непрекъснатите дебати около това дали да се ползват пълно или полу синтетични масла. В моето мислене – колкото по-скоро е измислено, толкова е по-добро. Тъй, че глас – за пълната синтетика.Обикновено резервоара ми дава комфорта на около 280 км.без зареждане. Но ако наистина се насилите в икономията... веднъж във Франция успях да сваля разхода до 365 км с един резервоар /това трябва да значи нещо под 6.5/100км/. Най-дългият ми ден в самотна езда е бил около 1 300 км. За контраст – мой добър приятел притежава ранен модел инжекцион, чиито разход и малко по-висок, а мощността като че ли малко по-ниска. Освен това мотора много по-бързо загрява.
МИНУС – нищо за отбелязване. Машината никога не е спирала, никога не е искала нещо повече от обичайните консумативи. Чувал съм за многото негативи на свързаните спирачни апарати. При това и от хора, които едва ли биха усетили разликата между конвенционалните спирачки и скачените такива дори и при екстремно спиране в определена ситуация...”
Фил Уолкър, 39
Професия: Елактротехник, метало добиваща индустрия
1-ва година на байк – 2001,
показание на километраж – 26.500 мили
„...ПЛЮС – Моят е син. Единственият цвят за който гледах. Купих го 2-ра ръка миналата година. Показание – 25 000 мили. Човекът от който го купих имаше още три такива. За тази една година имама на него толкова мили, колкото за 4 години с предишния ми CBR1000F-M /той все още си търси нов дом/. Тази машина стана извинението ми да се вдигам от Скънторп до Лийдс за да взема сладки за чая. Ползвам я и в трафика на странното ни градче. Не го притежавам от толкова време за да сменявам гуми, но в момента е с ВТ020, с каквито карах и предишния мотор. Разхода е около 6.4л/100. Не мисля че определям това особено точно, защото карам за фън, а не за да мисля с колко изтънява портфейла ми. Затруднявам се да виждам в огледалата, но трудно беше и спредишните ми машини. Единственото изключение – най-старият ми байк CB650SC Nighthawk. Силната черта на Бърда е неговата феноменална бързина и изключителния за мен комфорт. Иии, всъщност мисля че това е байка с който ще загубя лиценза си за управление.
МИНУС – ами всички започнаха да си купуват такива. От когато купих моя, един друг приятел реши да купи такъв – и попадна на син. Още един приятел продаде VFR-а си и купи Бърд. Познайте какъв цвят – син. Заедно караме и е ...яко. Остава и последният от нашата група, който също е решил да си вземе ХХ. Дано да е син! Е,еее, гот!...”
не са много хората които биха сменили XX за VFR 
